НЦТМП
Научный центр
транспортного моделирования
и планирования

Мониторинг транспортной ситуации

На данной странице и далее в разделе транспортного мониторинга использованы материалы сервиса Яндекс карты.

Разработкой визуальных инструментов для мониторинга транспортной ситуации наш коллектив занялся с момента организации НЦТМП. Сложность задачи заключалась прежде всего в том, что результаты любых изменений на УДС города в условиях ее почти постоянной перегрузки, особенно в пиковые периоды времени могут трактоваться самым разным образом. Очень часто в данном случае подвергаются сомнению даже казалось бы общепризнанные ресурсы, например Yandex-пробки. Более того, отдельные приверженцы определенной точки зрения могут в открытую советовать каким образом можно внести некорректные изменения и обмануть подобные сервисы. Можно только догадываться о целях подобных корректировок, но к оптимизации схемы движения они точно отношения не имеют.

С другой стороны, неопытные специалисты в области транспортного планирования под мониторингом ситуации в первую очередь понимают расчет интенсивности транспортных потоков, забывая при этом, что любое измененение, например, режимов работы светофорных объектов влечет соответствующее изменение и потоков. Т.е. это только вполне очевидное и легко рассчитываемое последствие, которое, впрочем, отнюдь не должно являться целью оптимизации. Основной же целью подобных мероприятий может быть только уменьшение среднего времени проезда маршрута транспортными средствами.

Именно этот показатель может быть абсолютно понятным и принятым критерием как для автомобилистов, так и для специалистов в области транспортного планирования. Причем, оценивать его для сетей различной степени загрузки также нужно разными способами. Так называемая транспортная "сеть возможностей", после положительных внесенных изменений должна показывать уменьшение времени проезда по большинству маршрутов, т.е. общее среднее время проезда в данном случае должно уменьшиться. В случае "сетей приоритета" выигрыш может быть получен только на отдельных, "главных" маршрутах, на остальных маршрутах ситуация может даже ухудшиться вследствии произведенных изменений. В этом случае общее среднее время проезда может как уменьшиться, так и увеличиться, но приоритетным является положительные изменения на вышеуказанных "главных" маршрутах. Для абсолютно перегруженных сетей может наблюдаться и крайняя ситуация, когда даже "главные" маршруты с явно выраженным приоритетом на всех регулируемых пересечениях, обеспеченным в результате оптимизации, будут показывать увеличение среднего времени проезда, за счет того, что показатели всех альтернативных (дублирующих) маршрутов будут существенно ухудшены, за счет тех же оптимизационных мероприятий.

Определить как состояние сети, так и последствия оптимизации возможно только с помощью комплексного мониторинга, основным показателем которого должно являться среднее время транспортного средства на маршруте. Для "сетей возможностей" необходимо организовывать транспортный мониторинг на всех "главных" маршрутах, для остальных двух типов сетей возможно получить оценку по результатам мониторинга основного "главного" маршрута.

В настоящий момент только очень неопытный или крайне "оптимистичный" исследователь может рассчитывать на то, что УДС крупного города РФ еще может функционировать в режиме "возможностей". Этот период безвозвратно пройден из-за взрывного увеличения автомобилизации населения и преимущественно маятникового характера корреспонденций в пиковое время. Поэтому было принято решение остановиться на определении методики мониторинга единственного "главного" маршрута, а далее уже действовать по результатам разработки технологии мониторинга и отображения информации. Необходимо отметить также, что в это же время была получена информация о изменениях организации движения сначала на отдельном перекрестке улицы Вокзальной и Московского шоссе, выразившееся в отмене левого поворота с Московского шоссе на Вокзальную в сторону ж/д вокзала "Рязань-1" и повлекшее вполне прогнозируемые последствия, характерные именно для транспортных сетей второго и третьего типа. Поэтому стал очевиден и сам "главный" маршрут, на котором можно отработать методику работ по транспортному мониторингу.

На рисунках представленных ниже показаны два противоположных маршрута, которые было решено обследовать еженедельно примерно в одно и тоже пиковое утреннее время.

Здесь показаны направления движения автомобиля оборудованного для мониторинга "главного" маршрута и точки на которых проводились измерения.

Собственно "главным" маршрутом для оценки режима транспортной сети и проводимой в настоящее время оптимизации является второй из показанных выше маршрутов. Но так как хронологически мониторинг осуществлялся, начиная с выхода улицы Дзержинского на Первомайский проспект, поэтому и маршруты показаны в том же порядке.

На графике ниже приведено время между точками первого маршрута в секундах, соответствующее каждому дню мониторинга.

На следующем графике приведено общее время прохождения первого маршрута нарастающим итогом.

Далее будут представлены ссылки на подробное описание условий проезда автомобиля мониторинга каждого маршрута, а также приведены визуальные динамические инструменты, подтверждающие указанные временные характеристики маршрута и условий его прохождения.

На графике ниже приведены подобные данные по второму - собственно "главному" маршруту, а именно временные интервалы между объектами.

Время прохождения "главного" маршрута нарастающим итогом приведено на следующем графике.

Результаты мониторинга 17.10.2013

Результаты мониторинга 09.10.2013

Результаты мониторинга 26.09.2013

Результаты мониторинга 19.09.2013

Результаты мониторинга 12.09.2013

Результаты мониторинга 04.09.2013

Результаты мониторинга 28.08.2013

Результаты мониторинга 20.08.2013

Результаты мониторинга 18.07.2013

Результаты мониторинга 10.07.2013

Результаты мониторинга 03.07.2013

Результаты мониторинга 26.06.2013

Результаты мониторинга 19.06.2013

Основной целью данной методики мониторинга на первом этапе является попытка представить данные в совокупности, позволяющей получать обоснованную оцеку транспортной ситуации, понятную как специалистам, так и простым автомобилистатам. При этом отдельные элементы мониторинга должны подтверждать общую оценку с одной стороны, а с другой в дальнейшем дать возможность перейти к более комплексному анализу, получая данные не столь трудоемким, но в тоже время и показательным способом. Так как, данный раздел должен быть понятен в том числе и неспециалистам в области транспортного планирования, то описание процесса не будет перегружено статистическими методами и оценкой полученных данных, тем не менее основные простейшие математические показатели, хорошо иллюстрирующие качественные зависимости полученных данных будут упоминаться.